Que tenen que veure aquestes 4 coses?, els taxistes, la “ciberempresa” Uber, la “smart city” i en Nedd Ludd?... pot semblar que no, però a la llum del conflicte del dia 11 de juny penso que queda clar que els lligams ens agafaran abans del que ens pensem.
ELS TAXISTES, són, majoritàriament, treballadors per compte propi, autònoms... hores d'ara son aproximadament uns 8.000 autònoms a l’àrea de Barcelona, front uns 3.000 assalariats. Encara que els autònoms tenen un lent, però constant descens, mentre que els assalariats (les empreses) van creixent. Les empreses es van fent fortes, mentre que els autònoms s’arruïnen aclaparats per costos, taxes i impostos (algunes dades del sector).
Ningú coneix un taxista autònom (ni assalariat) que s'hagi fet ric treballant, en canvi si que sabem de les seves esgotadores jornades laborals (la jornada legal per un taxi autònom amb un conductor és de 12 hores!!!), calendaris laborals saturats, despeses corrents elevades i abusos diversos al voltant de la homologació del vehicle i dels diferents instruments necessaris, un comptador (no més complex que un smartphone) sovint supera els 3.000€, o la impressora de rebuts, que costa més de 500€ i que hauria de costar menys de 100. Els taxistes necessiten una llicència (amb un cost aproximat del d'un pis petit), un permís de conduir especial, no tenir antecedents penals, aprovar un examen, un vehicle homologat...
En resum molts requisits, moltes despeses, molta feina i uns ingressos molt magres... i una amenaça permanent de canvi en les condicions de treball d'una manera indeterminada.
D'una manera més o menys real, més o menys imaginària hi ha un sentiment, entre els autònoms, de controlar el propi treball (encara que sigui mitjançant la auto explotació), això els dona un sentiment de pertinència, d'ofici que és difícil de trobar en altres sectors.
Sentiment profundament qüestionat per molts factors, per exemple per els super-controladors taxímetres que actualment vigilen les aturades (han de ser al menys d'una hora), de les aturades accidentals (com a màxim 1 minut, sinó computen com una hora)... aquests taxímetres poden afinar més, i s'ens dubte s'afinaran, sols cal connectar-los a la xarxa per poder vigilar en temps real l'activitat del taxista (des de l'IMT els autònoms i des de cada empresa els assalariats), per no parlar del geoposicionament.
Amb totes les deficiències que om pugui enumerar, els taxistes han estat un sector combatiu i “peleón”, igual que els camioners i altres treballadors del transport, la logística i la missatgeria.
La darrera vaga contra Uber n’ha estat una demostració ( enllaç amb els taxistes de CNT), ha sigut minimitzada per els mas-merda, però ha generat una reacció de cronistes, tertulians, enteraos ( blog del gurú Enrique Dans, mentor de Democracia Real Ya) i professors del Massachuset Institute o Technology (el PAIS 23-6-2014 "la vida en la ciudad de UBER"), que semblen indicar el contrari, i que una vaga a nivell europeu els preocupa, fins i tot els acolloneix.
UBER la irrupció de la “economia col·laborativa” (www.consumocolaborativo.com) és, sens dubte, la major estafa de l'anomenada economia digital, junt amb la “desmaterialització” i el “cognitariat”.
Uber organització col·laborativa?... amb Google com major accionista?, situada en una posició molt avantatjosa com suggeriment al Google Maps?, economia col·laborativa valorada en 18.000 milions de dòlars!!... els pringats col·laborem a fer més rics als rics.
No es tracta de petits emprenedors, ni de formules tecnològiques genials, de fet la tecnologia emprada és molt usual i no te res d'innovador, el que segurament és “innovador” i “emprenedor” (superb i cobdiciós) és el que ells anomenen model de negoci. Un model en el que el treballador perd control sobre la seva activitat (pèrdua de control que ja ens ve dels tallers del segle XVII), on aquests es fa càrrec de totes les despeses (vehicle, combustible, segurs, quotes socials...), però que depèn de la “plataforma col·laborativa” per obtenir activitat amb un cost força alt (un 20% no és poc!!).
Altres innovadors i emprenedors (superbs i cobdiciosos) del sector logístic i de transport actuen d'una manera semblant, tan Blablacar (col·laboratius amb 7,5 milions d'euros en despeses d'implantació a l'Estat Español) com d'altres “app's” de transport...
És molt significatiu que les empreses del taxi, aquelles que tenen molts vehicles, i encara més assalariats, no han dit ni piu en el conflicte amb Uber (al menys les de Barcelona) i han intentat trencar la vaga i seguir treballant. El model d’Uber pot ser un model interessant per aquestes, susceptible de ser imitat i, fins i tot, és molt possible una col·laboració entre les empreses i la multinacional del cotxes amb conductor (Uber Taxi).
LA “SMART CITY”, es tracta d’un terme de “moda” que pot tenir divers interpretacions depenen de l’emissor i el context, però hi ha un cert consens en que es tracta dels nous entorns plens de sensors de tota mena (inclosos els comptadors electrònics de llum, aigua i gas, les terminals de pagamnet amb tergeta, les dades que es guarden dels telèfons, l’activitat a internet...) governats per software “experts” mitjançant explotació “Big Data” de les dades recol·lectades i sistemes “d’intel·ligència artificial” (smart merda).
No hi ha alcalde que no vulgui que la seva ciutat o poble sigui smart, i no hi ha corporació o institució de govern (especialment les diverses policies i cossos de seguretat) que no vulgui ficar ma en la recol·lecció de dades de la “smart city”.
Hauríem de tenir clares les implicacions orwellianas d’aquesta ubiqüitat en la captura de dades, i entre aquestes implicacions potser les menys conegudes són els canvis que comportaran en les condicions de treball i en el control de la “vida laboral”.
En principi tot el que queda dins d’una fàbrica d’un establiment de producció, d’una oficina...no formaria part de la “smart city”. Encara que des de la darrera fira industrial de Hannover (ara fa uns dies) s’està posant de moda la idea de la “indústria 4.0” (la quarta revolució industrial), aquest terme sembla que arracona el d’internet industrial i el de smart industry. Així que la ciutat farcida de sensors afecta sobretot als treballadors que exerceixen les seves tasques a l’espai públic, gent vinculada sobretot als serveis urbans i als transports.
Els treballadors de la recollida de residus i la neteja urbana ja fa temps que pateixen la ““smart city””.
El primer va ser la geolocalització (GPS) en tot moment dels vehicles (inclosos en molts casos els carrets dels escombriaires) i el següent el seguiment automàtic d’itineraris i temps de cada operació, el ritme de treball i els temps dedicats a cada zona.
El segon la introducció dels camions robotitzats de recollida de càrrega lateral, i sobretot bilateral (sistema easy) on el conductor és l’únic operador de la recollida en condicions de solitud i de responsabilitat d’una operació mecànica a la vorera.
Ara es comença a implantar els “smart contenidors”, contenidors proveïts de sensors d’omplerta que envien dades a un ordinador que optimitza els recorreguts de recollida (no buidant els que no estan prou plens), això suposa un recorregut diferent cada dia i una total incertesa d’horaris i de calendari laboral.
El tercer, instal·lar als carrers càmeres de vídeo i fotogràfiques, més o menys intel·ligents (especialment lectors de matrícules) i diferents tipus de control tecnològic de l'aparcament de càrrega i descàrrega.
Totes aquestes “innovacions” van especialment dirigides als treballadors que usen l'espai públic (transportistes, distribuïdors, missatgers, taxistes...), en sa majoria treballadors autònoms més o menys lligats (cada cop més) a empreses, del que resulta una doble explotació. El control smart de l'espai públic acaba beneficiant a grans empreses que l'usen com jaciment lucratiu de treball a baix cost.
A partir d’aquí qualssevol cosa és susceptible de ser sensoritzada, per exemple les diabòliques escombres amb un sensor de moviment, que poden registrar el nombre d’escombrades, la freqüència d’aquestes i l’instant en que s’ha realitzat cada una, informació que creuada amb el GPS del carret d’escombriaire permet conèixer quan i com s’ha anat escombrant la ciutat....
Els treballadors de la recollida de residus i la neteja vària (aviat tota mena de transports) no poden parar ni un moment “l’ull de l’amo” no els perd de vista, sense cap mena de dubte el cavall s’engreixarà.
Un procés semblant tenen els treballadors del manteniment del verd urbà i bastant menys els d’altres feines que es desenvolupen als espais públics de les ciutats, com per exemple els treballadors de l'enllumenat públic.
Per fer-nos una idea de la pressió d’aquesta mena de treball, tenim que mentre els accidents laborals al ram de la construcció van ser de 7 per cada 100 treballadors, a la recollida de residus va ser de 13 i a la neteja viària de 9. En quant a les hores de baixa per treballador a la construcció van ser de 50 hores anuals, mentre que a la neteja viària van ser de 72, al manteniment del verd urbà de 70 i a la recollida de residus de 57.
Un altra sector que es basa en l’espai públic, en el carrer, és el de la logística, aquí estem en el regne del GPS i de les modificacions dels itineraris (i dels horaris) sobre la marxa.
No sols la distribució més convencional, també tot el rang de serveis de paqueteria... cal destacar que la mateixa UBER (i suposem que d’altres) està preparant un servei d’aquest tipus. En aquest cas la il·legalitat de transportar viatgers desapareixeria i la situació dels missatgers retrocediria a la època anterior al contracte mercantil de serveis...
NEDD LUDD (Ned Ludd) va ser un treballador d’Anglaterra que va destruir una màquina tèxtil per combatre la modificació de les condicions del seu treball. En que consistien aquestes modificacions?... la introducció del treball maquinista va suposar l’aparició de la fàbrica, això va voler dir que a més de perdre el control sobre la producció (canvis en ritmes, en quantitat de producció, en temps de execució... per tant en la remuneració) es van veure sotmesos a la disciplina fabril, horaris llargs i rígids, dissociació amb els cicles naturals de llum i de les estacions...( resistencia obrera al treball).
Un dels elements fonamentals per la implantació dels sistema fabril va ser el rellotge, primer rellotge en mans del porter de l’entrada, desprès rellotge de fitxar i els cronòmetres dels cronoanalistes... avui hi ha rellotges arreu, qualsevol giny connectat a la xarxa te un rellotge... el rellotge del GPS del vehicle, el del ordinador, el del telèfon.... ara ja no cal que ens tanquin la porta de la fàbrica per no poder entrar tard o sortir d’hora; el mon de les smart i de les tics fa que els seus murs s’estenguin arreu, sols hi ha una manera de sortir...
En aquest marc trobem la reacció del taxistes, especialment dels de Barcelona, de fa unes setmanes, però també la dels treballadors de l’enllumenat del barri de Sant Martí a Barcelona el desembre de 2012 o el conflicte de la regulació semafòrica a Barcelona el juliol de 1997, resistències luddites a un mon en el que no volem viure.
En tots els casos no acabem de trobar el nostre martell luddita, ni arribem a ser prous, ni tenim el grau de coneixement i de comunicació necessari... però no deixa de ser un inici. En un mon hiperconnectat, on ja tot depèn de les xarxes de tecnologies de la comunicació, ha de resultar senzill interrompre-les en un punt, i una interrupció en un punt pot donar lloc a conseqüències inesperades en multitud d’altres.
NEGRE I VERD: http://www.negreverd.blogspot.com.es/2014/06/els-taxistes-uber-les-smart-cities-i.html#more
SALUT I BON VIATGE.
